“活下去，像牲口一样地活下去。”
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖1月在社交媒体上分享的电影台词，已然成为威马近况的真实写照。
最近，网上出现了大量关于“威马汽车将实施全员停薪留职”的消息。还有网友发布“公司财务部门擅自立项”“公司管理层为自己项目开绿灯”，以及智慧停车项目“企业靠黄牛刷单的千万级项目”等消息。
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在威马汽车上市的关键时期内，这些负面传言引起了市场广泛的关注。
2月17日，对于上述传言，威马汽车在官方微博发表声明进行澄清并表示“威马汽车一定能够杀出重围”，沈晖针对工厂停产发表评论称：“全力保障复工复产。”
事实上，威马的困境从去年起逐渐显现，如今事态愈演愈烈，是管理层矛盾、销售掉队等引起的连锁反应。笔者了解到，管理层内部，负责市场销售的陆斌和首席技术官闫枫先后离开威马，且从去年底开始，威马汽车温州基地逐渐进入全线停摆的状态。
回顾2019年，威马汽车还是造车新势力销量第二，如今却已跌出排行榜。在新能源汽车赛道新一轮洗牌中，失去市场优势的威马还能否破解危局、重振旗鼓？针对这些问题，笔者与多位威马车主、经销商进行了一番交流。
停产背后的销售难题
“配件已经断货，厂家无货可发，客户打电 .话过来（我们）也没办法。”
以笔者所在的长沙市为例，某威马汽车销售门店的经理告诉笔者，由于配件缺货，目前部分售后问题无法解决。“我们已经付过款了，配件只能等厂家恢复生产，但是我们手头还有整车可以销售。”
威马车主小智（化名）补充道，从年初至今，部分维修保养点也关门了，拨打客服电·话处于占线状态。
笔者了解到，目前，湖南省长沙市、株洲市、湘潭市多家威马汽车门店已经关店。其中，株洲市某门店已经不再销售威马汽车，转而加入了另一“新势力”品牌。
此外，据澎湃新闻报道，威马汽车位于上海市青浦区的总部依然在开门运营，但是正门处于关闭状态，前台空空如也，员工均从侧门进出。
不难看出，威马汽车日常经营和销售渠道已经遭受了一定冲击。
而导致威马陷入困境的，也正是销售难题。根据公开数据，从2020年开始，威马汽车就逐渐在造车新势力中掉队。
2019年，威马汽车还曾以交付16876辆新车位居造车新势力排行榜第二，当年的主销款车型EX5位居当年造车新势力单车年度交付量排行榜的首位。
2020年，威马汽车以2.25万辆的销量数据在造车新势力榜中排第四；2021年，威马汽车以4.42万辆的数据下滑至第五；2022年，威马汽车已不在排行榜前十。
销量不振，直接打击了威马汽车的战略布局。
自成立起，威马汽车就选择了重金自建工厂的发展路线。据威马高管透露，威马汽车融来的大量资金花在了智能制造园区建设上。招股书显示，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈拥有两座生产基地，产能分别为10万辆和15万辆。
选择自建工厂，威马汽车自然是希望通过提升销量来摊薄前期投入成本的。但是，从结果看，威马的目标显然没有达成。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.425亿元；亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，收入增长的同时，亏损也在持续扩大。
归根结底，这是威马销售策略上存在的问题，导致销量逐渐掉队，继而使工厂产能利用率不高。
相比“蔚小理”，威马的销售版图中B端市场占据了更重要的地位。招股书显示，2019年—2021年，威马汽车五大客户贡献收入分别占年度总收入的40.6%、37.2%、43.4%。
市场培育阶段，新能源车企多数亏损卖车，从B端市场起量不失为一个正确的决定，因为部分业务场景如网约车、汽车租赁、城市物流运输等需求量大。
但是，随着电动车市场发展，越来越多传统车企转型而来，多数造车新势力们选择将精力放在C端市场，实现销量快速增长。比如，小鹏汽车推出G3时同样定位于B端，但是小鹏很快转向C端市场推出新车型，年销量从五位数迈向六位数。
反观威马汽车，由于对C端市场的开拓不利，产品销路并没有打开。
此时，大量资金转化为固定资产的威马，就面临严重的资金问题。招股书数据显示，截至2022年3月31日，威马汽车账面剩余现金及现金等价物为36.78亿元，较2021年末进一步减少。而借款总额为89.55亿元，其中，22.8亿元为即期借款，66.75亿元为非即期借款。
因此，2022年10月，威马汽车发布了一封名为《和衷共济，共渡难关》的内部信，开始实施一系列降本增效的措施以应对资金压力，包括公司M4以上管理层主动降薪一半，其他员工发放70%的基本工资，调整发薪日以及不再发放额外奖金等。
然而，降薪治标不治本，威马汽车必须要开源，重新恢复生产并稳住经销商。从目标看，是成功上市融资，但在此之前，也需要新的资金到位。
闯通上市难关前，先要熬过“倒春寒”
相比已经登陆资本市场的造车新势力们，威马汽车的上市之路可谓坎坷。
早在2020年，威马汽车就曾宣布希望成为“科创板新能源第一股”。为此，威马汽车开始了漫长的A股IPO之路，但直到2022年其申报材料也未有后续进展。
于是，威马汽车选择转道港股。2022年6月，威马向港交所递交了招股书，但是该招股书已于2022年12月1日转为失效状态。
两次上市未果，威马汽车开始尝试新的上市方式。2023年初，港股上市公司APOLLO智慧出行集团有限公司发布公告称，公司拟以20.23亿美元100%收购威马汽车子公司全部已发行股本。
该收购将以配发股份方式进行结算，APOLLO出行将以每股0.55港元配发，向威马汽车发行288.24亿股。由于此前威马汽车已经持有APOLLO出行23.67%的股权，本次交易完成后，威马汽车将持有311亿股APOLLO出行股份，占比达到68.26%。
换句话说，如果交易完成，威马汽车将以反向收购上市的方式实现上市挂牌。
不过，这种上市方式将导致威马无法直接获得收购的现金，且按照该收购价格，威马汽车的估值降至25.1亿美元左右，与其最新一轮融资的57亿美元估值相比，已经大幅减少。
最重要的是，整个收购流程包括尽职调查等需要一定时间，威马汽车最快也要二季度才能完成挂牌。现阶段，在资金短缺、工厂停工等困境下，威马汽车亟需一笔应急资金来完成上市过程。
某地威马二级市场支持群的成员告诉笔者：“威马汽车已经在进行融资推动上市了，但是资金目前还没有到位。”
威马汽车目前有四笔融资在进行中，包括雅居乐集团旗下巨国投资两笔合计15亿港元的贷款、正威国际的5亿元人民币以及某商业银行的2.5亿港元。而雅居乐集团正是威马汽车D轮融资的最大投资方。
从融资金额来看，威马汽车已经没有了创业之初的声势。2015年，威马汽车成立，此后几年的融资笔数和金额其实都是领先“蔚小理”等新势力品牌的。因为在成立威马汽车前，创始人沈晖曾是吉利控股集团董事兼副总裁，丰富的从业经验和履历让他和他的团队受到资本青睐。
IPO前，小鹏融资约370亿元，理想融资约160亿元，蔚来融资约130亿元，而威马此前获得了超过410亿元的资金。
然而，威马汽车自身发展逐渐掉队，也错过了新能源汽车的上市的窗口期。如今，正如沈晖所说，威马汽车最重要的是“活下去”。
辟谣声明背后，威马还能长跑吗？
威马汽车的当务之急是融资、上市，但其“活下去”的关键，毫无疑问是把车卖出去，而汽车销售最重要的是挽回消费者的信任。
所以，威马汽车CEO沈晖在社交媒体上发言：“我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！”
关于“威马汽车财务部门擅自立项”的传言，该公司表示，威马汽车管理层一贯严格遵守企业OA审批制度。所有项目需先由对应负责部门立项，经CEO批准同意后，再由采购部门发起合同审批流程，最终由CEO批准同意。根据公司规定，财务部门无权限审批结款千万级项目。
同时，对于“黄牛刷单”等传，威马汽车表示，“智慧停车”项目在获CEO批准后，公司成立了专项小组形成日报机制，每天进行跟踪分析，相关数据长期保留且可追溯。
然而，威马深陷困境之中，这则声明并没有起到太大作用。在官方辟谣的评论区中，多是员工们催工资和社保，以及威马车主们催配件的发言。
值得一提的是，沈晖也在评论中表示，威马确实遇到一些困难。
对此，有业内人士告诉笔者：“随着补贴退坡、竞争加剧，电动车行业已经进入偏稳定的阶段，裸泳的车企越来越多。威马的这则公告就是在告诉市场：它在裸泳。”
曾经，采用经销商模式、有大客户支撑的威马有过辉煌的时刻。但是，这种辉煌的背后，是停不下来的高补贴。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元、16.21亿元的补贴、返利。
随着资金问题加剧，威马补贴打市场的脚步不得不停下，随之而来的就是大量门店关闭或者改头换面。
这并不是行业性的问题。相反，中国新能源产业越来越成熟，供应链韧性也在不断增强。按照社科院产业蓝皮书观点，当前中国是世界最大的新能源产品销售市场，未来中国新能源产业将持续影响全球新能源产业供应格局。
水大鱼大，智能车赛道注定是一场持久战，国内新能源汽车品牌有着广阔的成长空间。只是，属于威马汽车的机会，已经不多了。
来源：港股研究社
